Muchos visitantes que llegan por primera vez a Toronto se sorprenden por las carencias del sistema público de transporte, impropias de una gran urbe que supera los tres millones de habitantes (sin contar su periferia). En especial llama la atención la precariedad del metro, formado por cuatro líneas y 75 estaciones que difícilmente pueden dar cobertura a las necesidades de una ciudad que ha crecido exponencialmente en las últimas décadas.
Quien haya utilizado los metros de Londres, Paris, New York, Madrid, Moscú o el del mismo Montreal se preguntará, seguramente, por qué el de Toronto no es comparable al de estas ciudades, por qué no ha crecido a la misma velocidad que la extensión de su suelo urbano.
El metro de Montreal, por ejemplo, que se inauguró en 1966 (12 años después que la primera línea de Toronto), está considerado en la actualidad uno de los mejores del mundo. El de la capital de Ontario está lejos de tener reconocimiento alguno.
Cuando se abrió el 30 de marzo de 1954 la primera línea de metro de Toronto (desde Union hasta College), la ciudad presumió de ser la primera urbe canadiense en inaugurar el transporte urbano subterráneo. Las razones para la satisfacción duraron poco tiempo.
Desde entonces, ha crecido de una sola línea de 12 estaciones que recorría 7,4 km debajo de Yonge Street a un sistema de cuatro líneas que abarca 75 estaciones a través de 76,5 km. En 2017, la TTC (Toronto Transit Commission), informó de que se habían registrado 213 millones de viajes de pasajeros en el metro de Toronto.
Para encontrar una explicación al precario metro torontoniano, hay que retroceder varias décadas y analizar las decisiones políticas y las razones económicas de cada época que influyeron en la paralización de numerosos proyectos que buscaban ampliar la comunicación subterránea.
Primeras noticias sobre un metro en Toronto
La primera década del siglo XX fue testigo de una explosión demográfica en Toronto, que casi duplicó su población de 209.892 en 1901 a 381.833 en 1911. La red de transporte de la ciudad se esforzó por hacer frente a este crecimiento, en gran parte debido a las dificultades para negociar con la Toronto Railway Company (TRC), una empresa privada que ganó una franquicia de 30 años en 1891 para operar el sistema de tranvías. Al tener el monopolio del transporte público, la ciudad dependía de sus decisiones empresariales para mejorar las comunicaciones urbanas. Y éstas pasaban por buscar el mayor beneficio posible.
A medida que los límites de la ciudad se expandían, la TRC se negaba a extender su servicio más allá de las áreas descritas en su acuerdo original o agregar vehículos a su flota, lo que obligó a crear líneas de tranvías de propiedad municipal para servir a los vecindarios que se iban anexionando.
En 1909 se planteó por primera vez la posibilidad de construir dos líneas de metro: una circularía de norte a sur por Yonge Street desde Front Street hasta Eglinton Avenue, y la otra conectaría las comunidades de East Toronto y West Toronto. El proyecto no prosperó porque para su financiación era necesaria la participación de empresas privadas, y esto era incompatible con el contrato de exclusividad que tenía la Toronto Railway Company, y que no expiraría hasta 1921.
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El primer proyecto fallido
En 1911 el ayuntamiento de Toronto licitó un proyecto para construir una línea de metro de 4,8km que circularía hacia el norte desde Bay y Front Streets hasta St. Clair Avenue. El entonces alcalde de Toronto, Horatio Clarence Hocken, defendió acaloradamente este proyecto con el argumento que ayudaría a los trabajadores de los suburbios que se dirigían a la ciudad e impulsaría el desarrollo de un sistema regional de ferrocarril radial. Los opositores al proyecto consideraban que se había hecho apresuradamente, las densidades de población eran inadecuadas, los agentes de bienes raíces serían los principales beneficiados y el departamento de obras de la ciudad estaría demasiado sobrecargado para manejar un proyecto de tal envergadura. En esa época, además, el metro se consideraba una solución de transporte marginal frente al tranvía, que vivía sus años dorados.
Los ciudadanos de Toronto fueron convocados a una votación para decidir si aprobaban el gasto público. Los votantes, preocupados por la posible carga fiscal que causaría un sistema de metro, rechazaron su financiación el 1 de enero de 1912 por 2.805 votos. Como se verá, la costumbre de dejar la aprobación del gasto al criterio de los contribuyentes, y no como parte de un plan estratégico a largo plazo, será una de las principales razones por las que el metro canadiense crecerá tan lentamente.
El nacimiento del primer metro
Si bien las propuestas para el metro y las líneas subterráneas de tranvías surgieron como planes de trabajo durante la Gran Depresión de 1929, los funcionarios de TTC no contemplaron seriamente la construcción de un sistema de metro hasta la Segunda Guerra Mundial. En enero de 1944 se presentó un plan que contemplaba la construcción de un metro que corriera desde Union Station al norte a lo largo de Yonge Street hasta Eglinton Avenue, y una línea de tranvía subterráneo a lo largo de Queen Street desde Trinity Bellwoods Park hasta Logan Avenue.
El 1 de enero de 1946, se preguntó se consultó a los ciudadanos con la siguiente pregunta: ¿Está usted a favor de que la Comisión de Transporte de Toronto proceda con el sistema de tránsito rápido propuesto, siempre que el gobierno del Dominio (se refería al gobierno federal) asuma una quinta parte del costo y siempre que el costo para los contribuyentes se limite a las cantidades que el Ayuntamiento estime que son necesarias para reemplazar y mejorar los servicios de la ciudad? Los ciudadanos de Toronto aprobaron la propuesta con una mayoría aplastante.
A pesar de la redacción de la pregunta, no se materializó ningún compromiso de financiación federal. La línea de Queen Street fue archivada para centrarse en el metro de Yonge, que tenía un costo estimado de 28.9 millones de dólares para la construcción y otros 3.5 millones de dólares para los trenes. La escasez de material durante la posguerra retrasó la ejecución del proyecto.
Construcción de la línea Yonge
El proyecto se realizó a lo largo de cinco años y se convirtió en todo un acontecimiento social. Su construcción requirió 10.000 toneladas de acero estructural, 14.000 toneladas de acero de refuerzo, 4.200 toneladas de acero ferroviario, 420 toneladas de tubería de hierro fundido, 1.4 millones de sacos de cemento, 170.000 toneladas de arena y 240.000 toneladas de grava. El costo final se estimó en 67 millones de dólstrd.
Para la flota de la nueva línea, las propuestas de los fabricantes norteamericanos estaban más allá del presupuesto de TTC. En noviembre de 1951 se aceptó una oferta de Gloucester Railway Wagon and Carriage Company, con sede en Inglaterra. Así surgió la flota de trenes pintados de rojo, que se convertirían en una seña de identidad de la ciudad y que permanecerían en servicio hasta 1990.
Cerca de 5.000 personas acudieron a la estación de Davisville el 30 de marzo de 1954 para recibir al primer tren del nuevo y flamante metro de Toronto. El alcalde Allan Lamport y el primer ministro de Ontario, Leslie Frost, hicieron el cambio oficial y luego se unieron a más de 600 invitados en el primer paseo ceremonial. Se estima que 206.000 pasajeros utilizaron la nueva línea ese día. Canadá, por fin, ya podía presumir de metro.
Expandiendo el metro
Con la línea Yonge abierta, se reanudó el debate sobre la construcción de la línea este-oeste. A pesar del apoyo del ayuntamiento a una línea de metro a lo largo de Queen Street, los funcionarios de TTC observaron un mayor volumen de tráfico de tranvías a lo largo de Bloor Street y Danforth Avenue, especialmente entre los pasajeros que se dirigían al centro desde los suburbios. Las disputas políticas aumentaron cuando los suburbios occidentales, particularmente municipios pequeños como Long Branch, Mimico y New Toronto, se opusieron al voto de Metropolitan Toronto (entidad supramunicipal vigente desde 1954 hasta 1998) a favor de construir una línea Bloor-Danforth debido a los costos y posibles retrasos en otros proyectos regionales de obras públicas.
Algunos políticos de los suburbios instaron a Metro Toronto a retrasar la construcción hasta que se investigaran medios alternativos de tránsito, como los monorrieles. Las tácticas dilatorias de los oponentes no soportaron la presión popular y la construcción comenzó en noviembre de 1959. Las urgencias del transporte público de un Toronto que crecía sin parar pudieron más que las diferencias políticas.
Como un apéndice de la construcción de la línea Bloor-Danforth se planteó una extensión de la línea Yonge a lo largo de University Avenue. Esta incorporación fue diseñada para aliviar la presión que representaba el uso masivo de este medio por parte de los trabajadores que se dirigían al centro desde la ruta este-oeste. Las seis estaciones de la línea universitaria, que se extienden desde St. Andrew (King Street) hasta St. George, se abrieron el 28 de febrero de 1963.
Uno de los avances más relevantes se produjo en enero de 1978 cuando se abrió la prolongación al noroeste de la línea Yonge-University. Tras la inauguración en 1980 de las estaciones Kennedy y Kipling, se paró bruscamente el crecimiento de la red de metro de Toronto. En ese momento se priorizaron otros modelos de transporte público menos costosos como el tranvía o los trenes ligeros. Pese a todo, la ya proyectada Scarborough Line se abrió en marzo de 1985 como Scarborough RT. Tres años después de su inauguración, la TTC renovó su terminal sudoeste en la estación Kennedy tras registrarse algunos descarrilamientos.
Desde entonces, cada vez que se ha instalado en el debate público la necesidad de ampliar las líneas de metro de Toronto, sus defensores se han enfrentado a presiones financieras y convulsiones políticas. Metro Toronto aprobó líneas a lo largo de Eglinton Avenue y Sheppard Avenue en 1994, pero la primera fue cancelada por el entonces premier de Ontario, Mike Harris, al año siguiente.
La línea Sheppard, que se abrió en noviembre de 2002, fue salvada por las gestiones del alcalde de North York, Mel Lastman, quien lo vio como una herramienta de desarrollo de su área. Eglinton Avenue fue finalmente elegida para ubicar la “Línea 5 Eglinton”, también conocida como Eglinton Crosstown Line o Crosstown, una línea de tren ligero que se está construyendo en Toronto, propiedad de Metrolinx y operada por la Comisión de Tránsito de Toronto. La línea formará parte del sistema de metro de Toronto como su quinta ruta.
Sabías que…
El sistema de metro de Toronto, incluido el Scarborough RT, consta de 75 estaciones en cuatro líneas, con una longitud total de 76,5 km. Las líneas se conocían anteriormente únicamente por sus ubicaciones geográficas, pero desde 2014 han seguido un sistema de numeración:
- Línea 1: Yonge-University
- Línea 2: Bloor-Danforth
- Línea 3: Scarborough Line
- Línea 4: Sheppard
En 2018, el promedio de pasajeros entre semana fue de 794.680 en la Línea 1; .527,640 en la Línea 2; 35.090 en la Línea 3 y 50.150 en la Línea 4.
El 17 de diciembre de 2017 se inauguró una extensión de 6,6 km y seis estaciones de la línea Yonge-University a través de la Universidad de York en Vaughan, la primera en funcionar fuera del límite actual de la ciudad de Toronto. La línea Eglinton Crosstown LRT, programada para abrir en 2021, ha sido etiquetada como Línea 5 en los futuros mapas de proyección del TTC.
